Ebro s700 PHEV: amplio, económico y con la mejor etiqueta

Después de volver al mercado nacional con una oferta limitada a motores de gasolina, la histórica firma española Ebro -ahora englobada en el emporio automovilístico chino Chery- ha entrado rápidamente en el terreno 0 emisiones gracias a sendas versiones híbridas enchufables de sus modelos s700 y s800. Esta tecnología PHEV, al igual que la plataforma que les sirve de base, es idéntica a la que emplean Omoda y Jaecoo, marcas pertenecientes al mismo grupo, en diversos vehículos.

Hablamos de un complejo sistema que se compone de un motor de gasolina de 1,5 litros con inyección directa y turbo que rinde 143 CV y está ligado a una transmisión monomarcha en la que se integran dos motores eléctricos. Uno de ellos trabaja como propulsor del vehículo y desarrolla 150 kW (204 CV); el otro opera como generador de energía para la batería, de 18,3 kWh de capacidad.

El hecho de tener varios motores permite a los PHEV de Ebro funcionar en varios modos diferentes: eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo y recuperación de energía. El sistema de gestión híbrido de la transmisión selecciona el modo ideal para cada situación de conducción en función de multitud de parámetros. Entendemos que hay que atribuir a esta condición que, en el s700 que acabamos de conducir, se produzcan súbitos aumentos de revoluciones del motor de combustión sin que sea fácil en ocasiones entender el motivo.

El alcance en modo eléctrico de este modelo es de 90 kilómetros, idóneo en principio para cubrir la mayoría de los desplazamientos diarios sin recurrir al propulsor térmico, además de que abre la puerta a la cuantía máxima de los incentivos del Plan Moves. Como se ha publicitado ampliamente en el caso del Jaecoo 7 PHEV, la autonomía total del vehículo oscila entre los 1.100 y 1.200 km.

Ebro se ha venido resistiendo a ofrecer una cifra de potencia conjunta de los tres motores disponibles aduciendo que su curva de entrega de fuerza no es paralela. En todo caso, ahora tanto la marca de origen español como Jaecoo declaran que sus modelos correspondientes disponen de 279 CV, cifra que anteriormente -no nos pregunten por qué- era de 347 CV al menos en el caso del Jaecoo 7 PHEV.

Desde luego, el s700 PHEV no parece ni por asomo disponer de semejante potencia, aunque sí cumple holgadamente en cualquier situación. El usuario cuenta, por lo demás, con tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport)para regular la entrega de esa fuerza, cada uno de los cuales nos parece adecuado a su función.

Concluyamos esta larga explicación técnica apuntando los datos relativos a la recarga. La batería puede pasar del 30 al 80% en 19 minutos gracias a que puede utilizar corriente continua de hasta 40 kW de potencia; en corriente alterna, el máximo es 6,6 kW y la recarga completa lleva 3 horas y 15 minutos, en tanto que en carga lenta doméstica la operación se demora por espacio de 12 horas. El vehículo cuenta además con función V2L de carga bidireccional, así que puede suministrar energía a dispositivos externos de hasta 3,3 kW.

Como coche , el Ebro s700 PHEV es una alternativa muy interesante dentro del segmento C porque sus 4,55 metros de largo dan lugar a un habitáculo tan amplio como generoso es su maletero: las plazas traseras se benefician de un piso casi totalmente plano y de una cota longitudinal envidiable; la capacidad de carga se eleva a 500 litros tanto en las variantes enchufables como en las térmicas gracias a que la batería se ha emplazado bajo el piso del habitáculo, al estilo de lo que suele hacerse en los vehículos 100% eléctricos.

De lo dicho hasta aquí podemos concluir que el s700 es en esta versión un coche que se adapta -por tamaño y capacidades- a un uso familiar y que presenta un acabado más que correcto. Además, evita cualquier restricción merced a la etiqueta 0 y, además, llega con un precio muy competitivo, de 35.680 euros (antes de ayudas) en el acabado Premium, 2.000 euros más en el (aún) más equipado Luxury.

Detalles por pulir

El modelo muestra, sin embargo, pequeños defectos que convendría subsanar. Conociendo la rapidez de reflejos que caracteriza a los fabricantes chinos, y dado que no se trata de problemas -digamos- estructurales, estamos seguros de que Ebro (o sea, Chery) tomará pronto cartas en el asunto.

El primer inconveniente tiene que ver con los sistemas de ayuda a la conducción, no en sí mismos porque es sabido que muchos de los aquí instalados son obligatorios por ley, sino en la medida en que cada marca puede decidir cómo operan, con qué intensidad y haciendo uso de según qué sonidos. Está claro que Ebro ha optado en este caso por la configuración más invasiva posible, y por alertas acústicas que molestan hasta el punto de hacer desagradable la conducción. Recordemos que, aunque desconectemos los avisos, vuelven a activarse cada vez que reemprendemos la marcha.

Otro detalle por pulir, a nuestro parecer, es el que atañe al funcionamiento al selector del cambio automático, que, a diferencia de la mayoría de estas transmisiones, no pasa con rapidez y suavidad de R (marcha atrás) a D (hacia delante) o viceversa, sino que tiende a quedarse en punto muerto (N). No hace falta subrayar la importancia de que esa operación se realice con celeridad en una situación apurada, ya sea en ciudad o, especialmente, en carretera.

Por último, la ausencia casi total de botonería es ya casi una batalla pérdida tras la moda impuesta por Tesla y seguida por las marcas chinas. En este punto solo nos queda confiar en que las nuevas directrices de organismos como Euro NCAP, que amenaza con penalizar en el futuro a los modelos que agrupan todas sus funciones en pantallas, convenzan a los fabricantes de volver a la racionalidad.