Japón tiene el tunel submarino más largo del mundo: una obra de ingeniería que conecta varias islas y nació de una tragedia

Los ingenieros japoneses han demostrado una capacidad sostenida para crear estructuras de gran complejidad y resistencia . La arquitectura del país combina funcionalidad, tecnología avanzada y una planificación que prioriza la seguridad ante fenómenos naturales. Cada obra importante se diseña con rigor y atención al detalle, desde los edificios antisísmicos de Tokio hasta los sistemas de transporte subterráneo que cruzan mares y montañas.

Esa mentalidad, centrada en la durabilidad y el perfeccionamiento de la ingeniería civil, ha convertido a Japón en referencia mundial en la construcción de infraestructuras que resisten condiciones extremas. Uno de los proyectos que mejor resume esa ambición es el túnel Seikan , una conexión ferroviaria bajo el mar entre las islas de Honshu y Hokkaido que transformó el transporte nacional.

Dos décadas de trabajo que transformaron un sueño en infraestructura real

El Seikan exigió más de dos décadas de trabajo continuo, con cerca de 3.000 operarios y una organización en turnos ininterrumpidos. Los trabajadores afrontaron inundaciones frecuentes y presiones subterráneas que complicaron cada metro excavado. La obra se desarrolló a lo largo de casi 25 años de planificación y ejecución , y se convirtió en un emblema del esfuerzo humano aplicado a la ingeniería. Las dificultades técnicas, unidas a la magnitud del proyecto, explican por qué el túnel aún se considera una referencia en programas de ingeniería civil en todo el mundo .

El trazado ferroviario cuenta con vías adaptadas a distintos anchos, lo que permite el tránsito tanto de trenes convencionales como de los de alta velocidad . En su interior circulan convoyes de pasajeros y mercancías con velocidades que oscilan entre 160 y 260 km/h según la temporada y la demanda. Esa flexibilidad técnica ha consolidado al túnel como una arteria fundamental dentro de la red ferroviaria japonesa . Su funcionamiento diario mantiene la comunicación entre Honshu y Hokkaido , reduciendo tiempos de desplazamiento y garantizando la regularidad del transporte incluso en épocas de clima adverso.

El conjunto técnico del Seikan se apoya en una red de túneles complementarios . Incluye un eje principal, un túnel de servicio y un túnel piloto de cinco kilómetros que sirvió como vía de mantenimiento. La estructura cuenta también con e staciones subterráneas en ambos extremos , Tappi Kaitei y Yoshioka Kaitei, equipadas con sistemas de ventilación, rociadores de agua e instalaciones de seguridad.

La ventilación, el control térmico constante de unos 20 °C y la humedad regulada entre el 80% y el 90% garantizan la estabilidad del interior. La maquinaria de supervisión patrulla el recorrido para comprobar el estado de las vías y de las galerías técnicas.

El proceso de construcción comenzó en septiembre de 1971 tras varios años de estudios geológicos iniciados en 1946. Las fases más complejas se resolvieron mediante perforaciones simultáneas desde ambos extremos . El primer contacto de las galerías se alcanzó en 1983 y el ensamblaje del tramo submarino concluyó en 1985. Se utilizaron 168.000 toneladas de acero y 2.900 toneladas de explosivos para atravesar formaciones rocosas inestables. El coste total ascendió a 1,1 billones de yenes, una cifra doce veces superior a la prevista inicialmente debido a los imprevistos sísmicos y a la inflación acumulada.

La tragedia marítima que impulsó una conexión terrestre permanente

El túnel sustituyó la dependencia de los transbordadores que cruzaban el estrecho de Tsugaru, frágiles ante tormentas o tifones. La catástrofe del ferry Toya Maru en 1954 , con más de 1.000 víctimas, motivó la búsqueda de un enlace terrestre entre las dos islas. Desde su inauguración en 1988, unos 50 trenes atraviesan cada día la galería bajo el mar , uniendo Aomori y Hokkaido con un nivel de fiabilidad desconocido hasta entonces. La apertura del servicio representó un salto logístico y simbólico , al conectar por primera vez de manera permanente ambos territorios.

Las consecuencias económicas fueron inmediatas. La nueva vía estimuló el intercambio comercial y facilitó la expansión turística en Hokkaido , cuyos paisajes nevados y productos agrícolas hallaron salida directa hacia los grandes mercados urbanos. La frecuencia y la capacidad de transporte consolidaron un flujo constante de bienes y viajeros. Esa continuidad contribuyó a equilibrar el desarrollo entre regiones del norte y el resto del país .

El futuro del Seikan se orienta ahora a la ampliación del Hokkaido Shinkansen hasta Sapporo , prevista para 2039 tras un retraso motivado por la falta de mano de obra y las dificultades geológicas. Las pruebas con trenes de 260 km/h confirman que el túnel puede sostener velocidades mayores sin comprometer la seguridad . También se estudia una modernización eléctrica de 25 kV y la incorporación de locomotoras EH800 de 4 MW, capaces de alcanzar 110 km/h en condiciones de carga completa.

La infraestructura ha demostrado que un proyecto nacido de una tragedia marítima puede transformarse en una herramienta que una territorios. La línea que discurre bajo el estrecho japonés mantiene viva la vocación de conectar regiones remotas mediante tecnología fiable y planificación a largo plazo, un principio que continúa definiendo la ingeniería del país nipón